El primer (y segundo) coche turboalimentado de serie de la Historia.
Chevrolet Corvair Monza Spyder. 1962.
Aunque la tecnologia inventada por Sanford Moss en 1920 ya llevaba décadas empleandose sobre todo en aviación y camiones diesel, no fue hasta primeros de abril de 1962 cuando llegó este modelo con un revolucionario motor turbo refrigerado por aire.
Equipaba un motor bóxer de seis cilindros y 2,4 litros, que gracias al turbocompresor pasaba de los modestos 80 CV de su versión atmosférica a unos respetables 150 CV, aumentando el par máximo desde los iniciales 174 Nm del motor atmosférico a 285, disponibles entre las 3.200 rpm y las 3.400 rpm manteniendo la misma relación de compresión de 8:1.
El turbocompresor no tenía válvula de descarga y para limitar la presión de soplado, General Motors simplemente restringía los flujos de aire en silenciadores y admisión. Su entrada en funcionamiento era lenta, pero la tecnología era fiable, por su sencillez.
Pese a la polémica generada por un famoso estudio de la época, en el que se demostraba la falta de aplomo del eje trasero del Corvair haciendo de él un vehiculo peligroso, se consiguieron vender 151.738 unidades.
Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire
En el mismo abril de ese año, apenas dos semanas después salía a la venta su más directo competidor.
El Oldsmobile F-85 era un coche convencional, un coupé de dos puertas de disposición tradicional: motor delantero longitudinal y propulsión trasera. El motor estrella era un V8 de aluminio de 3,5 litros, conocido como el Buick “small-block 215”. Fue turboalimentado mediante una turbina Garrett AiResearch, en una configuración sorprendentemente parecida a los motores turbo actuales, ¡la turbina tenía una válvula de descarga! Sin embargo, desde su introducción al mercado fue un motor extremadamente delicado.
Sobre el papel, todo eran ventajas. El Oldsmobile F-85 atmosférico desarrollaba 185 CV de potencia y 312 Nm de par motor, mientras que los F-85 Turbo Jetfire desarrollaban 215 CV, pero con un par muy superior: 407 Nm a 3.200 rpm. Cuando funcionaban, eran motores rápidos de excelentes prestaciones, pero su fiabilidad muy baja. En primer lugar, la bomba de aceite que los lubricaba no tenía suficiente presión, y causaba fallos prematuros del turbo en motores sometidos a fuerte carga. No era el único problema.
Era un motor con una alta relación de compresión – de 10,5:1 – y para evitar el temido picado de bielas, Oldsmobile rebajaba la temperatura de la admisión mediante un complejo sistema de pulverización de agua destilada y metanol en la admisión. Era efectivo, pero el sistema era poco fiable y propenso a pérdidas que dañaban otros componentes del motor. Era responsabilidad de los propietarios la recarga de esta mezcla. Muchos no eran cuidadosos, y tampoco dejaban reposar el turbocompresor tras haber conducido el coche.
El resultado fue desastroso para Oldsmobile, que terminó ofreciendo de forma gratuita la conversión de los motores a un sistema tradicional, un carburador de cuatro cuerpos, eliminando al completo el sistema de turboalimentación.
Se estima que hoy en día apenas quedan 50 Oldsmobile Turbo Jetfire en buen estado en todo Estados Unidos
Los turbos no volverían a General Motors hasta finales de los 70, justo para la década que hizo su aparición el primer modelo turboalimentado europeo, el BMW 2002 Turbo, uno de los mejores coches que ha construido la marca bávara, pero de él ya hablaremos en otro capítulo...
